TEDで英語学習

　お金をかけずに、日常的に英語のトレーニングを続けるために今行っていること。

①インターネットラジオ、Pod Cast
　以前は TuneIn Radioを使っていましたが、この1年は Sticherを使用。それは Mazda Connect を使って車内でもスマホ連動で再生が可能ということがきっかけでしたが。
　今聞いているのは、CBCやABCのニュースサイトや、英語でのスワヒリ語学習の Pod Cast や、オレゴンの公共ラジオ OPBのストリーミング再生などです。

②iKnow
　かつてWindows Mobile でMiRaという英語アプリを使っていましたが、iKnowは同じ学習エンジンを発展させたオンライン学習サービスです。雑多なジャンルのボキャブラリーを増やすのに活用しています。こんな単語知らんがな…というようなのが上級コースにはたくさん出てきますが、小説を読んだりニュースを聞いている時に、意外とそんな単語が出てきて、頭の中でリンクすることも。

③TED
　今年に入ってから利用しています。世界的な大規模講演会のTEDですが、アプリ用に毎平日一つ程度のプレゼンテーションが公開されています。TEDを英語学習ツールとして利用するメリットとしては、
・無料である。
・英語スピーチに英語字幕をつけることができるので、聞き取れなかった単語も確認できる。（ここがネットラジオと比べた場合の最大の優位点）
・一つのプレゼンテーションが15分前後で、集中力が持続でき、通勤電車の乗車時間内で完結する。
・様々な国の方が話すので、いろいろな訛りの英語に親しむことができる。
・何より語られる内容が知的好奇心を刺激してくれる。
・プレゼンの仕方の勉強にもなる。
・WiFi環境下でダウンロードしておけば、モバイルデータ通信量を圧迫しない。
といった点を挙げることができます。最近のイチオシです。

ThinkPad X1 carbon モデルチェンジでキーボードが先祖返り

　560、315D、600、S21、R40e、Z61P、T410s、Tablet 2と ThinkPadを使い続けてはや19年目になります。他社製のデスクトップマシンにも、キーボードだけは ThinkPadと同じものを購入して使用しています。

　現在私の使っているメインマシンは、新しいX1 Carbon (すなわち第2世代）です。老眼が進みつつあるにもかかわらず無謀にも2560*1440ドットの高解像度ディスプレイに惹かれて使っているのですが、軽いしバッテリーの持続も良いのでその点は大変快適。唯一ちょっと困っているのがキーボードです。

　ThinkPadのキーボード配列もこの数年で7段から6段になり配列も変わってきました。更に、第2世代X1 Carbonのキーボードでは、ファンクションキーがタッチで表示が切り替わる Adaptive Keyboardとなっていて、5段に減った物理キーの配列も大きく変更になっているのです。

　入力していて特に気になるのが「漢字」キーが従来の「英数」キーの場所に、CTRLキーが従来のFnキーの場所に入れ替わっている点。トラックポイントのボタンもトラックパッドの上部に一体化されていますが、これもクリックする手応えが硬い上ボタンの位置が従来と比べると微妙に外側に寄っているため、どうにもなれるのに時間がかかっていました。また、「やまぶきR」を利用しての親指シフト入力時に親指シフトキーとして頻用する「無変換」・「変換」キーも小さくなってしまっていますが、こちらは配置場所が良い感じで親指の真下にあるため、入力時の違和感はあまりありません。

　なお、職場のDELLのデスクトップには7段のUSBトラックポイントキーボード、ThinkPad Tablet 2には、6段のBluetooth トラックポイントキーボードを組み合わせて使っており、それぞれが微妙に配列が異なっていますが、この2種類のキーボードの使い分けにはあまり苦労を感じていません。この2種類と、X1 Carbonを併用していると、しばしばCTRLとFnの打鍵間違いに悩まされます。

　Adaptive Keyboardは、使用しているアプリケーションによって4パターンに切り替わるのが売りなのですが、実はこれが今ひとつ便利には使えないのです。Skypeで遠隔会議に参加している時、バックグラウンドでSkypeを、フォアグラウンドでIEやExcelを起動しておりますと、結局Adaptive Keyboardは Web Conferenceモードから FunctionやWeb Browserモードに切り替わってしまい、マイクのオンオフをキーボードから一発でしようとしてもできないのです。うーん。IE上で動く Web会議を使っている時も、やはり Web Browserモードになるのでマイクのオンオフが使えません。

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　2015 International CES にて、Lenovo ThinkPad X1 Carbon の第3世代モデルが発表されました。なんとキーボードが6段タイプに戻り、Adaptive Keyboardは廃止。トラックポイントのボタンもトラックパッドとは別体に戻っています。やはり第2世代X1 Carbon のキーボードは評判が悪かったのでしょうか。日本語キーボードの配列はまだ明らかになっていませんが…。新型のキーボードパーツを第2世代に使えるのであれば自前で換装してしまいたいものですが、キーボード周りのパネルの形状が異なるのでさすがに難しそうに見えます。残念です。

タイヤ交換で肩こり軽減

　今乗っている車、運転していると肩がこって仕方がありませんでした。

　そもそも標準装着のタイヤがミスマッチなんじゃないかというのは、購入前から感じていた事でした。235/45R18の ブリジストン POTENZA RE050 、非常に高性能なタイヤですが、Dセグメントの車には過剰では無いかと。日本向けの仕様は、どうしても過剰装備になりがちです。 実際本国の標準タイヤは225/50R17。車の成り立ちを考えても、このあたりがベストバランスのはずです。購入時にオプション表を見たら、-10万円で17インチにダウンできるように書いてありましたが、実際に交渉したところ不可との事でした。

　実際に購入してみると、やはりステアリングが神経質過ぎます。足回りが突っ張って、動きが重い感じがつきまといます。そのくせちょっとの路面の荒れでワンダリング(ステアリングが取られる事)が生じるのでヒヤッとします。高速道路でも小まめに修整舵を当てているためか、100kmも走ると結構くたびれる状況。山道ではいいのかと思うと、そういう訳でも無く、コーナリングの途中で突然ワンダリングが生じるので、安心できません。

　冬場にスタッドレスタイヤ (215/55R17)に履き替えると、明らかに運転中の疲労が軽減されました。

　我慢する事約4年。ようやくサマータイヤがすり減って交換時期が来ました。18インチホイールのままでも、タイヤのチョイスで車の性格は大きく変わるはずと信じて、以前 Peugeot 307CCで使ってとっても好印象で、CITROEN C4 ピカソの標準装着タイヤでもある ミシュラン Primacy HP を取り寄せてもらい、1ヶ月待ちで履き替えました。

　結論から行くとこのチョイスは大正解でした。ワンダリングがほぼ無くなり、直進安定性が大きく改善しました。荒れた路面での揺さぶられ方もかなりマイルドになり、運転中の辛さ、疲れは激減しました。コーナリング中も自然なロール感となり、気分よく、安心して走れるようになりました。これで肩こりも軽減しそうです。17インチにすれば、もっと軽快になるのではという気がします。

0系の最終運転(1999年)

昔作っていたホームページに残っていた古い記事を、このブログに引っ越しました。

（平成11年（1999年）9月19日に記載）

　平成11年（1999年）9月18日。東海道新幹線0系の最後の日でした。私は東海道新幹線と同い 年で、静岡市で育ちました。新幹線といえば、ずーっと0系。100系や、300系が出ても、静岡に止まるのは0系だけ、っという時期が長く長く続きまし たから、本当に寂しい気分です。

　実は9月12日にも東京へ往復しました。この時は行きが三島始発のこだま530号（300系の試作 編成だった）に乗っていき、かえりは東京発16:31のこだま473号の0系指定席（2&2シート）に乗りました。これが乗車としては最後となっ たのですが、18日はちょうど社団のワークショップが東京であり、最後の0系を見送る事ができました。

　仕事を終えて三島駅についたのが、15:10。ちょうど上りの最終0系こだま414号が出発してい くところでした。急いでいたので、15:48のこだまを見送ることにして、15:56のひかりの指定席を確保。このひかりはダイヤ編成上の都合で、小田原 －新横浜ではのぞみと同じように270km/hまで出すのです。乗り慣れてないせいでちょっと恐く感じるぐらいの速度です。通過する各駅のホームでは、0 系の最終運転を待ち構えるカメラマンの姿が多く見られました。

　東京駅に着くすぐ手前の新橋あたりで、0系の最終運転こだま473号とすれちがいました。前頭部に は記念の文字が見えました。定時にすれちがったので、どうやら心配されたトラブルはなかったようだな…、なんて思いながら進入した東京駅のホームの博多寄 り部分は、こぼれんばかりのものすごい人だかり…(・o・)　そう、そのホームはさっき0系の出発したばかりの、興奮さめやらぬ15番線でした。人をひく んじゃないかとひやひやしながら、それでも無事何事も無く定時に到着しました。それにしても、あの人だかりでは、自由席（１－５号車）に乗っていた人たち は、かなり降車に時間がかかった事でしょう。

　19日の帰りは、ちょうどまた、16:31のこだま473号。やはり（あたりまえだが）100系に 変わっていました。本当に0系はいなくなってしまったのだなあ…としみじみ思いながら乗っていると、今度は品川近辺で、いつもと違ってうす暗い高架下のよ うな光景。昨夜のうちに、品川新駅工事の関係で線路の切り替えが行われていたのでした。そんなわけで、たった24時間の間に、いろんな事が変わってしまっていたのですね。

******(追記)******
　その後の10年で100系も既に引退。東海道新幹線からは500系も姿を消そうとしています。(あーまだ500系に乗っていない。)

エアーナビ 通信モジュールが壊れた

　数週間前からパイオニア エアーナビ AVIC-T10 で通信ができなくなりました。スマートループ渋滞情報も取れなくなり、ナビポータルも使えない。通信機能が使えないエアーナビなんてクリープを入れないコーヒー (古) みたいな物。
　機器の接続状況を確認すると通信モジュールは認識されているものの、アンテナ感度が「圏外」となっています。
　トラブルシューティング開始。①電源長押し→再投入→ダメ。②リセットボタン押して再起動→ダメ。③電池パック外す→ダメ。④通信モジュール抜き差し→抜き差しをきちんと認識 →でも通信ダメ。⑤通信モジュールのSIMを抜く→SIMが入っていないと表示される ⑥通信モジュールにSIMを再挿入→やっぱり通信できず。
　ここまでやって解決しないので、ほぼ通信モジュールの故障と考えられました。エアーナビコンタクトセンターに電話したら、修理に出す前に、通信契約の状況を再確認する事、初期化を試みる事 との指示。
　通信契約状況を確認すると、問題無し。
　初期化…、エアーナビにはデータバックアップの機能がありません。初期化したら、また一から登録地データやら、機能設定やら、Bluetoothがらみの設定をやり直さなければいけません。通信が使えれば登録地をナビフォルダにアップロードできるのですが、通信が使えないので仕方ありません。
　意を決して、「工場出荷状態に初期化」を実行。システムがV1.00に戻ってしまったらどうしよう…。またバージョンアップ作業やらなきゃいけないの…。
　再起動。システムV2.00で起動。良かった。通信サービス…接続できず。やっぱりね。初期化して損した。(+_+)
　結局修理に出すことに。案の定、通信モジュールの交換となりました。修理代金は送料のみとなったのがせめてもの救い。昨日工場から無事戻ってきました。
　今回のトラブルに懲りて、登録地は全てナビフォルダにアップロードしておく事にしました。これで次回初期化を要求された時には、一括ダウンロードで登録地の再登録が可能になります。

エアーナビのバージョンアップ

　パイオニアのエアーナビ AVIC-T10 のバージョンアップが9月1日から始まりました。パソコンとナビをUSBケーブルで接続し、基本的にはオンラインでバージョンアップが可能ですが、初回とあって、事前に本体のバージョンをSDカードを使ってV1.07に変更した後に、パソコンと接続できるように初期設定を行ったり、パソコンにバージョンアップ用のアプリケーションをインストールするなど、色々な手順が必要です。パソコンに詳しい人でないと、ちょっと大変かもしれません。

　バージョンアップ後は、新型のAVIC-T20と同等の機能になります。平成21年4月版への地図の更新では、6月4日に開港した富士山静岡空港はまだ入っていませんでしたが、7月末に開通したばかりの伊豆縦貫道は追加されていました。(本当は春に開通しているはずだったからでしょう。)その他にも細かなブラッシュアップが行われ、微妙に使いやすくなりました。

　パソコンや携帯電話のナビポータルサイトで登録したスポットについては、今までは一旦本体の登録地に保存した後に自分で目的地設定をやり直さなければいけなかったのですが、今回はそのまま目的地に設定できるようになり、フォルダーによる整理もできるようになり、利便性が増しました。常時使うスポットだけ本体に登録しておき、たまにしか使わないスポットはナビポータルの方で登録しておくなどの使い分けがしやすくなりました。

　これまではパソコンや携帯電話でナビ予約をしておかないと使えなかった登録ルートも、ナビから自由にダウンロードして使えるように改良されました。

　発売から1年以上を経過して、なかなか使えるPNDに成長したように思われます。

「トクだ値」を活用する

　JR東日本のネットサービスえきねっとては、新幹線や特急の指定席や乗車券の申し込みが可能です。申し込んだ切符は、駅のみどりの窓口や指定券販売機などで受け取ることができます。
　先日茨城県に出張するために、上野8時発のスーパーひたち7号に勝田まで乗車しました。繁忙期のため指定席特急券は2010円でした。
　帰って来てから調べていたら、もっと安く指定券を購入する方法がある事に気がつきました。それが「トクだ値」という割引特急券です。指定の列車以外では利用できないなどの制限がある (普通の特急券は当日の同区間の自由席であれば乗車可能ですが、「トクだ値」の場合は無効。) 代りに大幅に料金が割り引かれています。
　スーパーひたちの場合、上野-勝田にはトクだ値の設定がありませんので、ネットで予約する時にも「トクだ値」の選択ボタンが表示されません。ところが、勝田よりずーっと先の泉駅までだと「トクだ値」が設定されており、正規の料金2810円に対して、40%引きの1680円で購入できます。上野-勝田の指定席特急料金よりも、なんと330円安くなります。
　更にその差が広がるケースもあります。
　例えば、上野9時のスーパーひたち11号は東海駅に停車します。上野-東海の指定席特急料金(繁忙期)は2490円と、わずか2駅手前の勝田までよりも一気に480円も高くなるのです。これは勝田までは割安のB特急料金なのに対して、東海以遠はA特急料金になるためです。ところがこれを上野-泉の「トクだ値」で購入すれば、実に800円も安くなるわけです。
　遠くの駅まで買った方が安くなるとは…。ちょっとこれは盲点でした。

代車のスズキスイフトに感心

　シトロエンC4ピカソは定期点検のためディーラーに入庫中。代車として、スズキスイフト1.2XG CVT に乗る事ができました。

　自動車関係者の間でも非常に評価の高いスイフトですので、期待して乗り込みました。

　まずシートサイズは大変たっぷりしており、ヘッドレストも十分な高さまで調整ができます。リアシートのヘッドレストもきちんとした高さがあり、さすが欧州戦略車。ステアリングはチルト調整だけですが、基本通りのドライビングポジションにぴたりとはまり、いい感じ。キーレスシステムになっていますが、エンジン始動ははやりのプッシュボタンでは無く、(キーを刺さないで)イグニッションスイッチを回す形です。鍵穴を塞ぐプラスチックパーツが簡単にぽろりと外れてしまうあたりが、まあスズキらしい所です。(~_~;)

　さて、走り出します。ステアリングは最初ちょっと軽いかなと思いましたが、慣れてくると程よい手応えで、タイヤからのインフォメーションもきちんと伝わってきます。カローラに乗った時に感じたゲーム機の車を運転しているような感覚とは、はっきりと違います。CVT嫌いの私ですが、スイフトのCVTはトルコンの滑りもあまり感じさせず、上々の出来。発進時にもアクセルの踏み込みで過剰にエンジンが噴け上がる印象は無く、微妙なアクセルワークに素直に応えてくれます。このあたりも発進時にぐわーっとエンジン回転が上がってしまいがちなカローラとの違いを感じました。じんわりスタート、ゆるゆる加速、定速巡行というエコランの基本が着実に実践できます。

　足回りには更に驚かされました。ものすごく直進安定性がよく、ステアリング操作に対する車の反応も素直で、コーナリングでのライン取りも思い通りにでき、とにかく運転していてストレスが無い。鉄ホイールにホイールキャップですが、タイヤは185 60R15のブリジストンポテンザRE080。エントリーカーとしては、結構良いタイヤを履いています。初心者がこの車に乗っていたら、きっと運転が上手になるんじゃないかと思います。

　欠点を上げると、太目のタイヤを履いている影響で小回り性能がこのクラスとしては悪いこと。Aピラーの角度が立っているので、右コーナーで対向車線が死角になりやすい点が気になりました。

　新鮮味は薄れましたが、エントリーカーとしても、セカンドカーとしても、選んで損はない、いい車ですねえ。これで119万7千円ですかあ。心底感心しました。

オレゴン健康科学大学訪問記2008 (20) ストリートカー

　MAX とは別に Portland Streetcat と言う路面電車も運行されています。路線は1系統だけで日中13分おきの運行。OHSU新外来棟のある、サウスウォーターフロント地区と、市街の中心を経て、北西部にある Good Samalitan Hospital を結んでいます。路線の両端が医療機関というのがちょっと面白いですね。

　MAXやバスを運行するTRIMET とは別会社のようですが、TRIMET のホームページには streetcar も特に分け隔てなく掲載されています。営業開始は2001年で、2007年にサウスウォーターフロント地区への延伸が完成したそうです。

　車体は3連接構造で、中間の車体部分には車輪が設置されておらず、両端の車体に支えられているだけ。それを活かした超低床構造になっています。MAXと比較すると小振りな車体です。

　残念ながら今回乗車するチャンスはありませんでした。

　写真は OHSU Center for Health & Healing 前の停留所および、外来ロビーから撮影したものです。

オレゴン健康科学大学訪問記2008 (19) MAX

　ポートランドの市街地では公共交通機関が充実しています。Trimet  ( Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon ) が、バス、ライトレール(LRT) MAX などを運行しています。とても感心させられるのは、市の中心部に設定された Fareless Square  の中では無料でこれらの公共交通が利用できるという事です。

　MAX は連接車体のLRT ( Light Rail Transit )で、車輪と車輪の間の部分は歩道と同じ高さになっています。段差が無いので、車椅子の人や足腰の弱い人も簡単に乗り込む事ができます。車内には自転車置き場も設置されています。自転車積載も追加料金無しで利用できるそうです。

　車輪のある部分にも座席が設置されており、こちらはちょっと大きな段差があります。

　フリーマーケット会場付近を行く MAX を撮影しました。日本の鉄道とは逆で複線区間では右側通行です。一部区間は道路の一方通行に合わせて線路も分かれています。

　Portland Streetcar の線路と、MAXの線路が平面交叉する場所がありました。お互い交通信号で制御されていますから、交差点での衝突‥なーんて心配はありません。

MAXの路線は郊外に延伸され、Blue, Red, Yellow Line が運行されています。Red Line はポートランド国際空港まで運行されています。

　ポートランドのこの交通システムは、世界的に見ても先進的な事例で、各国が参考にしています。ただ、オレゴン州のへき地の公共交通の事情はこれまでお伝えしてきた通り、全く無いと言って過言では無い状況なのです。