後席シートベルト警告が無いのですね

　前回記事のごとく、マツダアテンザワゴンのMTモデルに乗り換えました。これまで８年ぐらい左ハンドルのMT車と右ハンドルのロボタイズドMT車に乗っていたので、（右ハンドルから左ハンドルに行った時は最初の2週間ぐらいかなり苦労した経験があり…）心配していましたが、案外最初から殆ど戸惑うこと無く運転できています。シフトチェンジしようとしてたまに右手が宙を切ることがありますが。

　ラテンヨーロッパ（伊・仏）の車から日本車に戻ってみて、文化？流儀？レギュレーション？の違いを改めて感じて興味深く思っています。マツダはヨーロッパにもたくさん輸出しているので、現地仕様はどうなっているのかしらという点もちょっと気になります。

1. 発進後自動でドアロックがかからない。
   
   欧州車で車速感応式ドアロック＋衝突時自動解除というシステムが普及しているのは、日本と違って信号待ちなど路上での停車中の治安上の不安があるからなのかもしれません。ドアロックのスイッチは電子式で助手席からも手の届くセンターコンソール付近に設置されているのが通例です。ちなみにドアロックされた状態でも、車内から外に出るときは自動でロック解除されるので、普通に乗っているとロックされているかどうかを殆ど意識しません。
   
   アテンザでは運転席側ドアのロックレバーで全ドアの施錠ができますが、この状態では内側からもドアは開きません。色々なところが電子化されたのに、意外とこういうところは変わらないのものですね。普段走るときにロックすべきかどうか悩んでいます。
   
2. ドアロックとドアミラーの自動格納が連動しない
   
   これまで乗っていた車では、ドアをロックするとミラーが連動して格納されるのが案外便利でした。いつもたたむ必要があるのかと言われれば、確かにその必要は無いことも多いのかも。
   
   アテンザでは自分でボタンを押さないと作動しないので、ついたたみ忘れます。まあ必要なときにボタンひとつ押せば済む話です。慣れの問題でしょう。
   
3. 後席のシートベルト警告装置がない
   
   これはちょっといただけないと思っている点です。
   
   シトロエンC4ピカソでは3列目を含めて全シートに警告灯があって、誰かがシートベルトを締めないとけたたましいアラームが鳴り、否が応でも全乗員がシートベルトを締めずに走ることはできませんでした。プジョー207の3ドアモデルでさえも後席のシートベルト警告が付いていたと記憶しています。
   
   アテンザでは運転席と助手席のみシートベルト警告サインが出ます。後席の人がシートベルトをしていなくても何の警告も出ませんので、ルームミラーで見て「ベルト締めてね」と声をかけるしかありません。日本の法規でも後席のシートベルト装着が義務付けられたのですから、是非装着率を高める方策が欲しいところです。
   
4. クルーズコントロールが115km/hまでしか設定できない
   
   アウトバーンを走る可能性がある欧州ではクルーズコントロールの速度設定の自由度も高いのですが、上限がどうなっているかなんて試したことはありません。クルーズコントロールとセットでスピードリミッター機能があって、自分で設定した速度を超えるとアラームが鳴って、アクセルを強く踏まない限り加速しにくくなります。こちらは常時設定していました。
   
   アテンザのレーダークルーズコントロールは115kmまでの設定です。日本の法規では100km/hが制限速度ですから当然の事ですが、120km/hの高速道路が認可される日が万が一来たらプログラムの書き換えで対応してくれると良いですね。
   
5. フォグランプのスイッチがオンのままにできる
   
   今まで乗っていた車ではフォグランプはエンジンを切ればオフになり、消し忘れを防いでくれました。雨も霧もない夜間走行ではフォグランプは周囲の車に迷惑なので。
   
   アテンザのフォグランプは天候や時間帯によらずオンの位置を維持することが可能になっています。用が済んだら忘れずにオフにしましょう。ただドイツ車なんかでもそういう仕様だったかも知れません。

3度目の赤いステーションワゴン

　ますますマニュアルトランスミッションの車が減ってしまい、輸入車を含めても選択の幅が狭まっています。SUBARUからLEVORGのMT仕様が出る様子も一向に有りません。そんな中、6MT ステーションワゴン AWD サンルーフ 赤 …　ついでにクリーンディーゼル　と、なかなかマニアックな車が登場。というわけでマツダアテンザに乗り換えることに成りました。

　新型シトロエンC4 Picassoのディーゼル+MT仕様の並行輸入（スペイン仕様左ハンドル）という候補も考えたのですが、円安の影響が大きく、正規輸入日本仕様6AT車の1.5倍ぐらいの価格になってしまうことが判明。メンテナンスのことも考え、泣く泣く見送ることにしたのです。

　2代目レガシィツーリングワゴン、レガシィ・ブリッツェンに続き3度目の赤いワゴンとなりました。赤い車は気合が入って?良いものです。8年の間の電子装備の進歩は目覚ましいものがあります。MTのくせに、レーダークルーズコントロールで高速道路では前車への追従走行が可能。車線の中心をキープするように修正舵が自動で入ったり、車線変更時に隣の車線に車がいるとドアミラーの中に警告サインが出たりと、特に高速道路を使ったツーリングがすこぶる楽ちんになっています。先日走った大雨の関越自動車道ではその恩恵を十分に享受することができました。対向車や前走車に応じて自動で照射範囲を調整してくれるLEDヘッドライトも非常に便利であります。

　オーディオやナビのスマホ連動機能が充実していて、インターネットラジオでオレゴン州の公共ラジオKOPBなどを聴くことも可能。車の中で英語の勉強ができてしまいます。目的地の設定もスマホアプリで検索してから転送するだけ。

　山道はまだそんなに走りこめていませんので、ちょっと走った時点の印象です。上り坂では3速の守備範囲が広く、ディーゼルならではの太いトルクで力強く勾配を登っていきます。一方下り坂では基本に忠実にしっかりカーブ手前で減速して、前軸の加重を抜いてあげないとアンダーステアでおっとっととなります。（前に重たいディーゼルエンジンをぶら下げていますので。）ひらりひらりとは行かないようです。6速はかなりハイギアードで、70km/hぐらいにならないと使いにくいです。そのため街中では基本的に5速までしか使えません。

新型 CITROËN C4 Picasso 追加情報

　プレデビューとして追加情報が送られてきました。
　プレス発表は10月末ぐらいとのことです。新型では7シーター（Grand C4 Picasso)に加えて、前モデルでは日本にやって来なかった5シーター（C4 Picasso）も販売されるとのこと。ガラスルーフや、12インチ＋7インチの大型液晶画面、駐車支援システムなどは全モデル標準の模様。アクティブクルーズコントロールや車線逸脱警報、インテリジェントハイビームなどは Exclusive グレードにつくとのことです。
　カラーは6色。（白、黒、グレー、ブラウン、水色、赤）。初代のような金色は今回はありません。（フランス本国仕様でも無し。）
　当然ながらエンジンとトランスミッションは1.6Lターボ+6速オートマチックのみ。
　イギリス仕様だと、ディーゼル＋6MTとかも選べるんですが、日本では望むべくも無し。並行輸入を手がけているJAVELさんでディーゼルエンジン車を選ぶことはできますが、さすがにMT仕様は用意されていません。

新型 CITROËN C4 Picasso のサイトがオープン

今秋発売予定の新型CITROËN C4 Picasso のWebサイトがオープン。すでに昨年の東京モーターショーで実車は見ていますが、写真で見ると現行型より個性が薄れたように思いますが、実物はなかなかに変わっています。

　エンジンは1.6ターボのまま。トランスミッションは６速エフィシエントオートマチックと書かれていますが、ネットで情報を調べてみると、これはアイシンAW製のシングルクラッチタイプのロボタイズドMTのようです。現在の6EGSよりも変速がクイックになっている模様。

　広大なグラスエリアや、７シーターの構造など、ほとんどコンセプトは変わっていない感じですが、安全デバイス関係はかなり充実しているようです。複数のカメラを使った駐車支援システムとか、アクティブクルーズコントロールとか、これらの装備がどこまで標準搭載され、値段がどのぐらいになるのかはわかりませんが。正式な発売が待ち望まれるところです。

LEVORG DRIVING EXPERIENCE その3

　7月5日の試乗イベント報告の3回目です。
　Enjoyコースの人はここまでで終わり（残念！）なのですが、Specialコースはここから公道での試乗が始まります。私が乗った車両は1.6GT-S Eye Sightでした。（写真の手前右の車両）　一緒に試乗したもう一人の方はライトニングレッドの1.6GT Eye Sightでした。

　試乗コースは、青海から東京湾ゲートブリッジを通り、新木場ランプから首都高湾岸線を有明ランプまで走り帰ってくるというものです。（私にとっては概ね馴染みの道。）

　ここでは、Eye Sight Ver.3 の機能である、車速自動追従クルーズコントロール、レーン中央キープ/車線逸脱警告の体験ができます。

　Eye Sight関係のスイッチはステアリングの右側に集まっています。車速追従クルーズコントロールのボタンを押してオンにして、その上の上下スイッチで車速を設定します。初期設定40km/hから，5km/h刻みで114km/h（カタログでは100km/hと書かれていますが）まで設定できるそうです。5km/h刻みの設定は大雑把な気もしたのですが、実際の車速は先行車の速度で決まってきますので特に問題はありませんでした。

　一旦車速をセットしてしまえば、先行車との車間距離を保ちつつ、自動で加減速してくれます。先行車が止まれば自動で自分も止まるそうですが、怖いですからたいていの人はその前に自分でブレーキを踏みますね。一旦停車して再発進した場合は、速度設定ホタンを上にチョンとおすと、もともとの設定速度まで勝手に加速して追従運転してくれます。うーんこれに慣れると、アクセルもブレーキもほとんど自分で操作しないズボラな運転手になってしまいそうです。

　レーン中央キープ機能のスイッチもステアリンク右についています。こちらは65km/h以上で走行中に車線を認識すると、走行中の車線の真ん中をキープできるように、車線の脇に寄り過ぎると、自動で修正舵を当ててくれます。普通に運転していると、自分で修正舵を当ててしまいますが、この場合は作動しません。また車線逸脱警報は、例えば左側の駐車車両を避けようとして、車線をまたいでしまうと警告が成ります。意図的に進路変更をするため車線をまたぐ事はしばしばありますが、ウインカーを出していればこの警報は作動しないそうです。高速道路を使った長距離ドライブの疲労を低減してくれそうな機能です。

　各機能の表示はメーターパネル内のアイコン表示や色の変化だけ。警告音もいろいろ鳴って、同時にメーターパネル内で何やら表示の色が変わったりしているのですが、一見さんには意味がわかりにくい。メカ好きでは無いドライバーにはとっつきにくいところが、まあ、スバルらしいといえばスバルらしいのですが。液晶ディスプレイに文字で警告内容や設定結果が表示されたり、警告内容も音声で具体的に案内されたりすれば、もっとわかりやすくて一般受けしそうなのになあという感想です。

　GT-Sグレードの足回りは、やはり固めなのですが腰に来るような嫌な感じはありません。扁平タイヤにありがちなワンダリング（路面の不整や轍にハンドルを持っていかれる現象）も試乗中特に気になることはありませんでした。

　というわけで、総括です。人さまにお勧めするのは、1.6GT Eye Sight としておきます。個人的な好みは2.0GT-S Eye Sight ですが、これはCVTのスリップ感の少なさと、アクセル極低開度におけるエンジンレスポンスの穏やかさによります。

　限定版でもいいからマニュアルトランスミッション仕様が出てくればなあ。

LEVORG DRIVING EXPERIENCE その2

　7月5日の試乗イベントの続きです。
　記事とは無関係に写真は公道試乗用の1.6GT Eye Sight です。カラーはBRZやトヨタ86との共用色のライトニングレッド。ソリッドの赤が標準設定されるのは2代目レガシィのマタドールレッド以来でしょうか。特別色も含めると3代目4代目のBlitzenのプレミアムレッド以来となります。赤いレガシィを２台乗り継いだ身としては、やっぱり赤でしょ、というところですが、これまでの受注色の中では人気最下位のようです。

　さて、プリクラッシュブレーキ体験の後は、いよいよ自らステアリングを握っての特設会場内試乗となります。用意されているのは、1.6GT Eye Sight と、2.0GT Eye Sightてす。試乗コースは、3つののセクションに別れていて、最初のセクションでは大きな旋回を、2番めのセクションでは直線での加速を、3番目のセクションでスラロームというほどではありませんが、山岳路を想定した（と思う）小旋回が用意されています。

　ハンドリングを体験するコースですが、あえてビルシュタインダンパー+18インチタイヤのGT-Sではなく、17インチタイヤのGTグレードを用意しているところが良いですね。直線加速セクションはとても短いのでディーラー試乗でも体験できますが、ハンドリングセクションで左、右、左、右とハンドルを切りかえしてパイロンをクリアしていくのはなかなか楽しいものです。車の動きはシャキシャキしていて、おしり（荷室）の長さを感じさせない。まあこれは歴代レガシィからの伝統でもあります。

　170馬力の1.6と300馬力の2.0の比較ですが、（双方ともSIドライブはSモードでの印象）加速力についてはもちろん2.0の方がすさまじいものがありますが、まあそれは過剰な性能というものです。2代目や３代目のレガシィGTの2段ロケットターボに比べると大変スムーズであります。

　それよりも気になったのは先のディーラー試乗の時と同様トランスミッションの印象の違いでした。2.0のスボーツCVTは、アクセルを踏む右足と、エンジンの力感と車速がリニアにつながっている感じで、スリップ感が少なく、トルクコンバータ嫌いの私でも、まあ許そうかという感じだったのですが、1.6の方は、アクセル踏んでもすぐには車速が上がらない感覚があって、どうてもアクセルの踏み込みが深くなりがちでした。特にコーナー出口で速度を乗せていくときにとても気になりました。

　WEBCGの試乗記では2.0GTに関して、「こうなると、アクセルを踏みこんだ瞬間にどうしても感じられる、ぐにゃりとしたCVTのレスポンスがもどかしくなってもくる。」と書かれていますが、どうも私の印象とは逆のようであります。

　４WDシステムの違い（1.6がアクティブトルクスプリット4WD、2.0がVTD-４WD）はこの短いハンドリングセクションでは全くわかりませんでした。

（その３に続く）

LEVORG DRIVING EXPERIENCE その1

2014年7月5日
　スバルの新型ツーリングワゴン LEVORG（レヴォーグ）が新発売となり、大規模な試乗イベント DRIVING EXPERIENCEが各地で開催されていきます。この日は東京湾岸のゆりかもめ青海駅近くの特設会場での開催です。応募していたところ珍しく当選したので、出かけてきました。倍率は8倍ぐらいだったとの事です。
　イベントには Enjoy コースと Special コースがあり、Enjoyコースの方が圧倒的に定員が多く、特設会場内でのプリクラッシュブレーキ体験と、会場内を試乗できます。Special コースではそれに加えて首都高速を含めた試乗が含まれています。今回ラッキーな事に Special コースに当選です。
　会場に到着して受付を済ませます。順番を待つ間、展示されている車両（LEVORG 2台に加え、BRZ、FORESTER)に乗り込んだり（運転はできませんが）、エンジンとドライブトレーンのモデルを眺めたり、自動車雑誌のLEVORG特集号や、PRビデオを見たり、待ち時間も楽しめるようになっています。
　ようやく順番がやってきました。まずはEnjoyコースと同様特設会場内での試乗です。
　最初はプリクラッシュブレーキの体験。テレビCMでもやっていた、看板に向かってつっこんでいくやつです。こちらは助手席での体験となります。スタッフの方の解説を聞き、いよいよ発進。40km/hまで加速して、看板に向かって行くとまず警報音が鳴り、それでもブレーキやハンドルでの回避動作が入らないと、自動的にフルブレーキがかかります。雨のため路面はウエットでしたが、ターゲットの50cmほど手前で見事に寸止め。停車直前の減速Gはものすごくて、止まった反動で頭をヘッドレストに打ち付ける程でした。速度50km/hまでならターゲットの手前で停止できるそうです。たとえ止まれなくても、衝突速度を可能なかぎり低くして、相手や乗員へのダメージを最小限に軽減する事が期待できます。このブレーキのお世話になるようでは困るのですが、一回でも追突を回避できたら元は取れますな。（後続車が止まれないかも知れませんが。）
　一旦スタート地点に戻ります。この時に後退での急発進抑制機能を実演してもらえます。シフトがRに入っている時に強くアクセルを踏み込んでも、警告音が鳴って速度が上がらないようになっています。ただし3秒以上強くアクセルを踏んでいると、意図的な操作と判断して速度抑制が解除されるそうです。この他、設定により後退速度を10,15,20km/hに制限する機能もついています。
　スタート地点に戻ったら、再び看板に向かって突進。2度目のプリクラッシュブレーキ体験。今度は頭をぶつけずに済みました。前後席ともシートベルトしていないと確実に飛ばされますよ。

（続く）

LEVORG 試乗

　スバルのレガシィツーリングワゴンの日本国内向け後継となるレヴォーグが（やっと）先月発売されました。発売後初週末の６月２４日にディーラー試乗車を運転させていただきました。

　最初に乗ったのは2.0GT-S Eyesight。MT好き、トルクコンバータ嫌いの私としてはCVTしかないのがとっても気に入らないレヴォーグでしたが、少なくともこの2.0直噴ターボと組み合わされるスポーツCVTにおいては、走り始めのアクセルへの応答が過敏すぎるという事はなく、じわっと踏めばじわっと出る、右足の動きに応じた繊細な運転ができると感じました。市街地での短時間の試乗で、エンジン回転は2500ぐらいまでで走りましたが、これでも十分速いです。SIドライブはIモードのままでも、平地では何の不足もなさそうです。スベックの300馬力の半分も使うことは無いでしょう。
　ちょっとだけS#を試してみましたが、無段階変速装置なのに、意図的に段を切って変速していきますので、市街地では何かせわしない感じで変です。山岳路でマニュアル変速を駆使した場合は別でしょうけれど、日常使うモードではなさそうです。どのモードに入れていても、パドルスイッチで疑似シフトダウンができますので、エンジンブレーキを効かせながら速度調整したり、赤信号手前でフットブレーキを使わずに減速していくのも簡単です。
　Eyesightは全く試せていませんが、ステレオカメラユニットが視界左上を遮っていて、それなりに圧迫感を感じます。普段乗っているのが前方視界が闇雲に広いシトロエンC4ピカソなので猶更感じるのでしょう。
　ビルシュタインダンパーのサスペンションは固めですが、チョイノリの範囲では特に不快感はありませんでした。45扁平のタイヤを履いていますが、路面の不整によるワンダリングが気になることはありませんでした。
　パナソニックのナビがついていて、ナビ画面のほかに、ダッシュボード上のマルチインフォメーションディスプレイにも連動して案内表示が出ていました。知っている道しか走っていないので、ナビは全く気にしていませんでしたから、これが便利なのかどうかは判断できません。まあ、簡単な交差点では音声案内だけで事足りるでしょうし、難しい交差点では地図画面を見ないと進行方向の判断は難しいので、おそらくイメージほどは実用性は無いのではと推測しています。

　続いて1.6GTにも試乗をさせていただきました。こちらはEyesight無しですので、乗った瞬間視界が広くてほっとします。装備が簡略化されているので、直接比較すると安っぽく見えなくも無いですが、シート調整などは電動です。サイドブレーキはこのグレードのみ、コンベンショナルなハンドブレーキです。（他は電動。）
　タイヤとサスペンションのセッティングが穏やかな分、GT-Sと比較するとシャキシャキしない感じもあり、個人的にはGT-Sの方が好みでした。
　気になったのはエンジン。新設計の1.6直噴ターボ（レギュラーガソリン仕様）は、スバル渾身の作であることは間違いありません。ただ、アクセルの踏み始めでの応答がやや過敏な感じがあり、意図した以上にエンジン回転が上がってしまう、CVT車の悪癖が少し感じられ、2.0に比べるとドライブトレーンの洗練度では一段落ちる印象です。（カローラやヴィッツのように、むやみに吹け上がるという事は無いのですが…。）なお、エンジンの力感は十分以上であり、これ以上の性能は普通は不要と思われます。
　短距離の試乗でもアイドリングストップはよく作動しました。発進時は決して急くことなく、エンジンが再始動し、わずかに間をおいてから発進するぐらいの余裕を持って運転するのが吉と思われます。

　ここまでの印象としては、足回りはGT-Sが好み。エンジンは性能過剰で燃費も落ちますが、洗練度で2.0の方が好印象。でも今後チューニングが進めば1.6ももっと良くなるかもという感じです。他人から購入相談を受けたら1.6をお勧めしておきます。6MT仕様は出ないでしょうかねえ。

　試乗イベントに応募したら珍しく当選しましたので、今週末は特設会場でじっくりと試乗してきます。Eyesightのプリクラッシュブレーキも体験できるようで、楽しみ?です。

オペル ザフィーラ

　早いものでシトロエンC4ピカソも車検を迎えました。今回の代車はオペル　ザフィーラ。今は日本市場から撤退してしまったドイツのオペル。かつてはヤナセの主力取扱い社でした。ザフィーラはアストラベースの小型ミニバン。スバルにOEM供給され、トラヴィックという名前で販売されてもいました。ザフィーラが1.8Lだったのに、トラヴィックが2.2Lエンジンで、しかも値段が数十万円も安かったので、物議を醸しました。

　約10万キロ走っていて、だいぶヘタれているはずですが、さすがドイツ車？！（実はドイツ車を所有したことが無いので、本当はよく解らない。）車体の剛性感はあまり落ちておらず、ギシギシするような事がありません。

　タイヤはマイルドな扁平率65です。この車、フル乗車でのアウトバーン走行を目指したらしく、直進安定性はものすごく良いです。重心の高いミニバンである事を忘れます。しかし、ハンドリングはかなりアンダーステアが強くて、おっとりとした動き。天城越えの峠道ではかなり退屈でした。直線ゲート(P-R-N-D-3-2-1)の4速ATで、積極的なシフトチェンジがしにくいのも影響したかも知れません。(3からDに戻そうとしてNまで行っちゃってエンジン空ぶかししたりしているうちに、変速が面倒になってきたのも影響か…。)

　明らかな難点にも幾つか気がつきました

　ステアリングは調整機能が無く、ちょっと遠いです。かなりアップライトに座る必要あり。テンションレデューサーがついていないので、アップライトに座るとシートベルトが肩に食い込んできます。^^;

　右ハンドルの欧州車では時々ある事ですが、ワイパーが(バタフライ型ですが)、左右入れ替えられておらず、運転席前の払拭面積がかなり狭くなっています。

　また、Aピラーがすごく太いのです。外観ではそんなに太く見えないのですが、運転席からが最も太く見える!? 右カーブで対向車線が見えにくかったり、曲率と車間距離によっては、前走車がピラーの陰に入って見えなくなることがありました。急ブレーキを踏まれたら間違いなく追突ですな。前述のワイパーの問題もありますので、雨の日はかなり視界が不良になるのではと心配です。

　自動車雑誌では比較的良い評価を受けていた車種で、期待して乗ったのですが、個人的には今ひとつの印象でした。まあ、もう10年も前の車です。

FIAT500

　車の定期点検待ちの半日、代車として貸し出されたのは FIAT 500; (チンクエチェント) 1.4ラウンジでした。色はピカピカの紺(ニューオリンズブルー) 今回からこのディーラーの代車はレンタカーに変わり、免責5万円の車両保険がセットされるようになったのは良いニュースです。

　新型"2気筒"エンジンのツインエアの登場で、1.4ラウンジは在庫のみの販売。近いうちにカタログ落ちモデルになります。ラウンジはポップよりも上級仕様で、グラスルーフが装着されています。手動のシェードは薄手の布製で、閉めてもやや透けています。真夏はシェードを閉めていても暑いかも。パワーウインドーのスイッチがなかなか見つからない…センターコンソールのエアコンの下についていました。ステアリングはチルトのみでテレスコが無いので、アップライトに座ってもハンドル位置はやや遠くに感じました。リクライニングはダイヤル式。微調整ができる点はいいですが、倒して寝るのには不便です。ヘッドレストは硬い樹脂製で、頭をぶつけるとちょっと痛い。

　1.2やツインエアと異なりアイドリングストップ機能は無し。代わりにエンジンの反応を鋭敏にしパワーステアリングのアシスト量を抑えるSPORTモードのスイッチが付いています。トランスミッションは5速ロボタイズドマニュアルのデュアロジック。まあ、C4ピカソでロボタイズドマニュアルには慣れているので、私としては違和感はありません。変速のタイミングでアクセルを緩める癖が身についています。ESP付きなので、坂道発進支援機能がついているはずですが、意外に効いてくれず良く後ずさりしました。

　さて走り出し。やけにエンジンがよく吹き上がるなあと思ったら、SPORTモードがオンになっていました。オフにすると、今度は随分ダルです。最近の車はアクセルが電子制御なので、味付けはいかようにも変えられるわけですが、私の好みはちょうどその中間ぐらいでした。

　ちょっと高級なおしゃれ車なのかと思っていた 500ですが、乗ってみると小型の実用車そのもので、車内は豪華でも静かでも無いし、短いホイールベースでひょこひょこピッチングが出ます。Miniと同じようなカテゴリーと思っていましたが違んですね。MTで乗るとまた印象が違うのかも知れません。フェラーリの名を冠した569万5千円のスペシャル版も出ていますが、どうなんでしょうか。